IMO2020限硫令實施以來,航運業發生了什么?

文章來源:信德海事網馬琳2020-10-06 15:43

IMO 2020限硫令引發的行業海嘯從未實現
 
“接下來請您介紹一下關于IMO2020限硫令和洗滌塔的整體情況……”
 
航運分析師:“oh,天哪!”
 
IMO 2020限硫令被認為是海運的Y2K(計算機2000年問題,引發了各種各樣的系統功能紊亂。又叫做“千年蟲”、“電腦千禧年千年蟲問題”或“千年危機”)。多年以來,世界貿易和股票的持續波動都給航運業帶來了不小的壓力,然而最終,IMO 2020 限硫令并沒有成為“壓倒駱駝的最后一棵稻草”。
 
預測在哪里出了問題?答案是:COVID-19;
 
那么對于船東,貨主和投資者來說,到目前為止,IMO2020限硫令的過渡時期已經完成了嗎?當然是:尚未。
 
我們分析了來自克拉克森的洗滌塔安裝數據,并對標普全球普氏能源資訊的石油價格、煉油和貿易分析師Richard Joswick進行了深入采訪,采訪內容總結為如下幾個方面。
 
如果COVID-19沒有出現,按照原計劃,IMO 2020限硫令會給航運相關市場帶來怎樣的影響?
 
2020年1月1日,IMO 2020限硫令正式生效。所有船舶需要從硫含量為3.5%的高硫燃料油(HSFO)轉而使用硫含量為0.5%的極低硫燃料油(VLSFO)或硫含量為0.1%的船用柴油(MGO),配備洗滌塔的船舶則可以繼續使用相對VLSFO較便宜的HSFO。
 
幾乎每個人都曾預言,HSFO和VLSFO的價差會很大,船舶配備洗滌塔能夠節省大量成本。根據預測,VLSFO的價格將比船用燃料在2020年前的價格貴得多,因此選擇使用VLSFO的船舶較少,大量的船舶更會選擇安裝洗滌塔。與此同時,不再被需要的大量HSFO無處處理。
 
許多人認為,更高的燃料成本將嚴重影響集運公司的經濟效益,同時迫使散貨船降低航速。航運公司會將成本轉轉移給消費者,而這將會導致發生通貨膨脹。
 
但是實際上發生了什么?
 
事實證明,與預計的正相反,使用VLSFO的船舶非常多。
 
根據Ship&Bunker的數據,上周四排名前20位的港口的VLSFO的平均價格為每噸329.50美元。一年前,HSFO的平均價格為每噸462美元。所以,盡管實施了IMO 2020 限硫令,但船用燃料的價格卻同比下降了近30%。包括馬士基在內的班輪公司都特別提到燃油成本降低是其利潤增長的主要原因。
 
HSFO和VLSFO的價差在今年第一季度開始下跌,自3月份以來一直徘徊在每噸50美元左右。而價差越低,安裝洗滌塔的投資回收期就越長。
 
洗滌塔的安裝也沒有為航運公司帶來回報。Star Bulk在其116艘船中的114艘上投資了2.12億美元,結果卻是,年初至今其股價下跌了40%。
 
洗滌塔的需求比預期減少的另一方面的原因
 
洗滌塔的價格為100萬美元-200萬美元。而這一支出僅僅是開始。
 
首先,在安裝之前,船東必須將船駛往修船廠(大多分布在亞洲),這通常表示他要接受低價的租約。其次,在這一期間,船東的機會成本也很大。該船由于“停運了”一個多月,實際的盈利遠遠小于在不來修船時可以獲得的利潤豐厚的即期運價。最后,船東可能還要面對洗滌塔的利息成本。
 
HSFO-VLSFO的價差越來越小使得洗滌塔對船東的吸引力大大降低。即便如此,克拉克森的數據顯示,今年仍有大量船舶在安裝洗滌塔。
 
截至1月13日,在役的超大型原油油輪(VLCC,200,000dwt及以上的油輪)中有22%裝有洗滌塔。截止到上上周一,經過八個月的船舶翻新和新造船的交付,這一數字上漲為30%。
 
1月,好望角型船(100,000 DWT+)中裝有洗滌塔的船舶占比為25%,到9月,這一數字增長為37%。一月,15,000標箱的在役集裝箱船中有46%裝有洗滌塔,到本月,這一數字增長為66%。
 
但是,8月份和1月份相比,正在進行洗滌塔安裝的VLCC和超大型集裝箱船的數量卻下降了33%,好望角型船數量下降了56%。這表明安裝工作在過去八個月中已經完成,目前幾乎沒有新的安裝訂單。
 
Jefferies的分析師Randy Giveans表示,沒有人會在價差為每噸50美元時說'我要安裝洗滌塔'。當然,如果有進干船塢的需要,或者說有進修船廠的必要,并且押金已經完成支付,那么船東則仍會安裝洗滌塔。否則,對于那些還在進干船塢的計劃階段的船東來說,安裝要么被推遲,要么被取消。
 
Webber研究與咨詢公司的創始人Michael Webber表示,“洗滌塔和IMO 2020 限硫令都被COVID-19嚴重影響了。整個過程非常‘有趣’,值得所有人反思。”
 
反思
 
標普全球普氏能源資訊的Joswick對現狀以及下一步的看法是:“普氏和幾乎所有的咨詢機構當時都認為VLSFO的價格會出現大幅上漲,與此同時,HSFO價格非常低。”
 
在2019年第四季度的時候,一切都在按計劃進行,當時HSFO-VLSFO的價差為每噸300美元。
 
“然后發生了兩件事。第一件事,這是有記錄以來最溫暖的冬天。它使餾分油【1】的需求每天減少了900,000桶,這一數字約等于MGO的用量增加的規模,也約等于VLSFO生產需要的MGO的增加的數量。”
 
“第二件事,是COVID-19。”
 
為什么HSFO沒有出現無處處理的情況?
 
“COVID-19并未降低對船用燃料油的需求,但因為飛機燃料(航空用油)、汽油(最初)和其他產品的需求下降,它確實減緩了煉油廠的生產速度。因此,煉油廠選擇削減高硫燃料油的產量,高硫燃料油因而被生產成了VLSFO。”
 
而去年大家一直都在擔心的情況是:如果使用HSFO的船舶太少,煉油廠將有大量HSFO的庫存積壓。其他用途,包括第三世界國家的瀝青生產和供暖,無法使用掉這么多庫存。煉油廠如果要把HSFO加工成其他產品,還要面臨很高的成本支出。因此,HSFO的價格將急劇下跌,從而擴大HFO-VLSFO的價差。
 
HSFO的價格確實下降了,但并未達到預期的低水平。“由于我們實際生產的HSFO比預期少得多,所以我們不需要不得不采取高成本的加工方式,低成本的方案足以消耗掉剩余的產量,” Joswick解釋說。
 
還有一些煉油廠,尤其是在美國墨西哥灣沿岸和印度的,更適合于加工HSFO。其他不太擅長這方面技術的煉油廠可以將它們的HSFO賣給那些煉油廠。Joswick說:“美國墨西哥灣沿岸和印度現在有足夠的能力。”
 
為什么VLSFO不會飆升,而是下跌
 
Ship&Bunker排名前20的港口數據顯示,雖然HSFO價格同比下降了約40%,但由于VLSFO的價格也下降了不少,因此HSFO-VLSFO價差減小。
 
Joswick表示:“現在所有石油產品的價格都很低。原油價格不是每桶75美元,而是每桶40美元!這降低了所有船用燃料的價格。從理論上分析,當絕對價格降低時,燃油價差會縮小。”
 
另一方面,飛機燃料需求持續降低,這間接地成為了VLSFO定價的不利因素。Joswick解釋說:“當jet-fuel需求降低時,其原材料將會轉而生產其他產品,最終,大部分原料被分配給了VLSFO。每桶噴氣燃料中大約70%會分配給MDO,而30%的原料將分配給MGO。而在分配給MDO的70%中,一部分又被分配給了VLSFO。因此,噴氣燃料不是直接可以轉化為VLSFO的。”
 
即將來臨的轉機
 
Joswick肯定地表示:“ VLSFO-HSFO的價差不會一直保持在每噸50美元。”
 
“首先,需求將恢復,我們將沒有相當的煉油能力。MGO價格將會上漲,VLSFO價格也會跟著上漲。”
 
“關鍵在于航空公司恢復正常營運的速度有多快。總體來看,石油產品的消費都在增加。相對而言,MGO增長最快,MDO其次。飛機燃料是最糟糕的,它的恢復可能需要最長的時間。”
 
“但是最終一定會恢復。我認為所有的航空公司都不會破產,我們需要滿世界飛來飛去。”
 
同時,要處理掉所有多余的HSFO也將變得更加困難。煉油廠規模擴大代表其將生產更多的HSFO,這些HSFO都需要被處理。
 
“此外,按照以上推斷,原油需求會增加。那么明年的原油將來自哪里?當然還是主要來自歐佩克。由于鉆探工作停止,硫含量較低的美國頁巖油的產量預計將下降。”
 
如果VLSFO價格上漲,價差擴大,歐佩克的高硫原油和較高的HSFO總量可能會壓低HSFO價格。Joswick說:“價差不會像我們最初擔心的那樣大幅度波動,但是它們一定會有少量反應。”
 
IMO 2020限硫令帶來的實際影響及VLSFO-HSFO價差的發展趨勢
 
一些航運分析師和高管認為,隨著2021年原油價格反彈,VLSFO-HSFO價差將增大,洗滌塔的商業前景將得到改善。
 
而Joswick認為,這實際上非常復雜。“眾所周知,如果將柴油對燃油的價差與布倫特原油價格指數的圖像進行對比,可以發現他們的走勢大致相同。
 
“如果煉油廠產能短缺,曲線的斜率會比較大。而當有剩余時,曲線的斜率會比較小。人們忽略了一點,即價差與布倫特原油價格指數之間的相關性源于布倫特原油絕對價格和煉油廠轉換能力的關系。”
 
“現在關門的煉油廠有很多,因此我們仍有大量的備用煉油廠產能。所以當原油的價格確實上漲時,曲線斜率會增加,但不會增加太多。
 
“就像電影里面,時光倒流,某些東西發生了改變一樣,我們現在處在了不同的時間軸上。這確實發生了。因為COVID-19我們的備用煉油廠產能增加,所以我們實際上走了另一條路線。我認為這就是COVID后船用燃料的故事的開始。”
 
未來價差增加,洗滌塔將重新備受歡迎
 
Joswick繼續說道:“我認為我們不會看到300美元的價差,但我們可以看到100美元,最終人們會再次開始考慮安裝洗滌塔。”
 
當被問及價差恢復的時刻時,他回答說:“那不會是2020年。我們估計到2021年底,世界經濟能夠有所好轉,一切完全恢復正常。”但即便這樣說,他表示自己并不能保證明年年底之前每噸差價上漲到100美元。
 
Joswick說:“人們曾說過,由于IMO 2020 限硫令,今年航運業的市場波動將如海嘯一般,糟糕到大家不得不重新去尋找市場的均衡點。但好吧,COVID-19解決了這個問題。
 
“當情況好轉,COVID-19結束時,我們可能會為第二波價格波動做好準備。但這次的波動較小,似春風輕拔琴弦。它不會像我們最初想象的那樣糟糕。”

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